Waarom hebben we in Europa niet één accijnswetgeving?

Actuele kwesties op het gebied van economie, (verantwoord) beleggen, pensioen en inkomen: iedere week geeft een expert van APG een helder antwoord op de vraag van de week. Deze keer: hoofdeconoom Thijs Knaap over de vraag waarom we in Europa de nationale accijnswetgeving niet harmoniseren.

Een liter benzine wordt per 1 januari 2024 21 cent duurder, de prijs van een liter diesel gaat 13 cent omhoog. Dit alles is het gevolg van nieuwe accijnsmaatregelen van het demissionaire kabinet. Ondernemers in de grensstreken maken zich zorgen, vanwege de stijgende accijnzen loopt het prijsverschil op brandstof met de ons omringende landen verder op. “Wij hebben de hoogste accijns op benzine in Europa, en daarmee ook de hoogste prijs aan de pomp. We zitten voor benzine nu al 15 cent hoger dan Duitsland en 25 cent hoger dan België. Tel daar die 21 cent bij op en je krijgt enorme verschillen”, zegt Erik de Vries, directeur van de branchevereniging voor onafhankelijke pomphouders NOVE, tegen BNR. Volgens hem zou het zeer welkom zijn als het demissionaire kabinet ingrijpt. “De overheid moet zorgen dat de accijnzen weer een beetje in de pas lopen met de landen om ons heen.” Hoe realistisch is deze gedachte?

Vast bedrag
“De accijns op brandstof is in Nederland een vast bedrag, namelijk 79 eurocent op een liter euro95. Maar dat is niet de enige belasting, de overheid heft ook nog 21 procent btw. Die btw beweegt mee met de prijs, accijnzen niet. Die worden geïndexeerd met de tabelcorrectiefactor”, legt Knaap uit. De tabelcorrectiefactor wordt berekend op basis van de consumentenprijsindexcijfers (cpi) van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Knaap: “Inflatie speelt hierbij ook een rol en omdat die een jaar geleden zo hoog was, wordt de brandstofaccijns net als andere belastingen bij aanvang van het komende kalenderjaar geïndexeerd op basis van een tabelcorrectiefactor van bijna 10 procent.”

Minimum accijnstarief

Hiermee heeft Nederland de hoogste accijnstarieven van Europa, bevestigt Knaap. “Er is een minimum accijnstarief in de Europese Unie (EU) van 36 cent, waarbij ieder land vrij is om boven dat minimum zelf een heffing te hanteren. Ook daardoor ontstaan verschillen tussen landen. Luxemburg hanteert bijvoorbeeld een veel lager tarief dan Nederland, namelijk 54 cent op een liter euro95.” Maar niet alleen de accijnzen verschillen per land, ook de btw-tarieven. Knaap: “Luxemburg heft 16 procent btw, Nederland 21 procent. Bovendien worden de brandstofprijzen per land beïnvloed door productiekosten (raffinage en transport bijvoorbeeld, red.) en marktstructuur (onder meer de mate van concurrentie tussen tankstations, red.).”

Autonomie
Dat er verschillen zijn is volgens Knaap dan ook niet meer dan logisch, en een gevolg van de lokale autonomie die landen op financieel gebied hebben (binnen de kaders van de EU). “Landen mogen hun eigen beleid maken als het gaat om belastingen en accijnzen. De enige voorwaarde die Europa stelt is dat het overheidstekort niet uit de hand loopt en schulden betaalbaar blijven”, aldus Knaap. Maar waarom is er dan toch een minimum accijnstarief op brandstof? “Simpel”, stelt Knaap, “om the race to the bottom te voorkomen. Europa wil niet dat landen elkaar beconcurreren op dit vlak en in een neerwaartse accijnsspiraal belanden. Dus lager dan die 36 cent mag niet, wel hoger.”

Breed pallet

Nederland zou in theorie dus wel een lager tarief kunnen hanteren dan die 79 cent, bijvoorbeeld gelijk aan die 54 cent van Luxemburg, maar de politiek kiest hier niet voor, weet Knaap. “Bij het vaststellen van de tarieven voor de brandstofaccijns weegt het kabinet een breed palet aan belangen, waaronder budgettair belang, het effect op het klimaat en grenseffecten.” Onderdeel van de afwegingen zijn volgens Knaap ook verkeersdrukte. “Wij zijn een dichtbevolkt land en Nederland heeft veel auto’s per kilometer weg in vergelijking met andere landen. Je wilt dus niet dat het te druk wordt, en er overal files ontstaan omdat autorijden goedkoop is. Nog afgezien van de negatieve milieueffecten. Bovendien is het openbaar vervoer in Nederland goed geregeld, en met de fiets bereik je ook gemakkelijk veel bestemmingen. Kortom, de mobiliteit in Nederland is op orde en dat kan ook een reden zijn om accijnzen niet te verlagen of gelijk te trekken met andere Europese landen die op hun beurt ook allemaal hun eigen afwegingen en keuzes willen kunnen maken.”

10 euro op een volle tank
Desondanks is de roep bij ondernemers in vooral de grensregio’s groot om te komen tot een harmonisatie van de accijnzen in Europa. “De verschillen met Duitsland en België lopen op basis van de adviesprijzen aan de pomp per liter euro95 flink op. Dat scheelt straks op een volle tank van 40 liter meer dan 10 euro. Omgerekend kan men dus tientallen kilometers omrijden en dan nog goedkoper uit zijn, mits het auto-onderhoud en de afschrijving niet worden meegerekend. En je ziet mensen dit ook doen, iets dat de grensondernemers voelen in hun portemonnee. Logisch dus dat zij samen met onder meer de ANWB actie voeren tegen de nieuwe accijnsvoorstellen”, zegt Knaap. Maar hij roept ook op tot realisme. “Accijnzen zijn voor de overheid een zekere bron van inkomsten, die gewoonweg nodig zijn.”