Hoe bereidt de Nederlandse overheid zich voor op minder brandstofaccijnzen?

Actuele kwesties op het gebied van economie, (verantwoord) beleggen, pensioen en inkomen: iedere week geeft een expert van APG een helder antwoord op de vraag van de week. Deze keer: macro-econoom en expert strateeg Charles Kalshoven over de vraag hoe de Nederlandse overheid zich moet voorbereiden op minder brandstofaccijnzen.

We gaan massaal over op de elektrische auto. Momenteel rijden er volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland op de Nederlandse wegen ruim 427.000 volledig elektrische personenauto’s en ruim 256.000 plug-in hybrides (auto’s die zowel een brandstofmotor aan boord hebben als een elektromotor gekoppeld aan een accupakket). Op een totaal van ruim 9 miljoen auto’s in Nederland is dit aantal weliswaar nog gering, maar de stijging van het aandeel elektrische personenvoertuigen is stevig. Ter vergelijking; in 2020 was nog geen 1 procent van het aantal auto’s op de Nederlandse wegen een EV-voertuig. De groei heeft voordelen. Immers, EV-auto’s stoten geen uitlaatgassen uit, zoals auto’s met een brandstofmotor dat doen. Maar aan de andere kant; de overheid loopt door de opmars van het aantal EV-rijders wel meer en meer brandstofaccijnzen mis.

Het is een ontwikkeling die in meer landen speelt, en die wereldwijd leidt tot de vraag: hoe bereiden overheden zich voor op minder brandstofaccijnzen? In de Amerikaanse staat Texas hebben ze inmiddels maatregelen genomen. Eigenaren van elektrische auto’s worden daar, omdat ze geen brandstof tanken, vanaf 1 september aangeslagen voor een bedrag van 200 dollar per jaar. Moeten we in Nederland ook dergelijke maatregelen nemen? “Nee”, zegt Kalshoven resoluut. “Het is een onverstandige maatregel. Het is slimmer om het gebruik te belasten.”

9 miljard

Kalshoven haalt aan het begin van het interview meteen de angel uit de discussie. “De Nederlandse overheid int jaarlijks 9 miljard euro aan brandstofaccijnzen. Dat is natuurlijk niet niks, maar op de keper beschouwd is dit slechts 1 procent van het bruto binnenlands product (bbp).” Kalshoven wil er maar mee zeggen dat we het ook niet moeten overdrijven. “Bovendien zijn die accijnzen ook niet van het ene op het andere moment verdwenen. De verbrandingsmotor bestaat echt nog wel even. Het bouwt langzaam af.”

Kalshoven pleit dan ook voor geen paniek. Maar, zegt hij ook, dat Nederland het in de toekomst moet stellen met minder accijnsinkomsten is een feit. “Als je dit binnen het domein vervoer wilt oplossen, dan zijn er enkele mogelijkheden. Een daarvan; je belast het elektrisch rijden. Niet via een jaarlijkse extra aanslag, zoals in Texas, maar bijvoorbeeld via rekeningrijden. Het voordeel hiervan is namelijk dat je het eerlijker verdeelt. De veelgebruiker betaalt meer.”

Nadelige effecten

Volgens de macro-econoom van APG is rechtvaardigheid een belangrijk aspect bij het heffen van belastingen. “Stel nou dat je de stroom waarmee je de accu oplaadt gaat belasten, en jij hebt een prachtig huis in Amersfoort met toevallig een dak op het zuiden. Dan kun jij via zonnepanelen heel goedkoop belastingvrij de batterij volgooien. Maar heb je een appartement, dan wordt dat lastiger. Dat voelt toch scheef.”

Kalshoven kan overigens goed begrijpen dat ook EV-rijders bijdragen. “Ze stoten dan wel geen uitlaatgassen uit, maar die auto’s leiden ook tot fijnstof, en tot files. Dat zijn nadelige effecten. Daarnaast is het zo dat die auto’s vaak een stuk zwaarder zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Ze belasten daardoor het wegennet extra. Dus vanuit dat oogpunt zou je kunnen zeggen; je wilt die externe effecten beprijzen. Ook omdat stroom soms zo goedkoop is, dat het mensen niet echt afremt om veel kilometers te maken. Misschien is dan niet een accijns op stroom de oplossing, maar een hogere wegenbelasting, gekoppeld aan weggebruik. Dat soort maatregelen kunnen ook de energiebesparing stimuleren, maar het remt automobilisten misschien in hun overstap naar elektrisch. Maar het is slimmer dan de Texaanse maatregel: die remt de aanschaf van EVs, maar niet de overlast die ontstaat door het weggebruik.” Een andere mogelijkheid om het verlies aan accijnsinkomsten te compenseren is, in de ogen van Kalshoven, om de brandstofaccijns te verhogen. “Daar heb je prima argumenten voor. Er zitten gewoon nadelige milieueffecten aan het rijden van een auto met een verbrandingsmotor. Door de brandstof duurder te maken, moedig je mensen aan uit de benzine- of dieselauto te stappen en versnel je de energietransitie. Dit kun je natuurlijk pas gaan doen als EVs een stuk goedkoper worden en daarmee een reëel alternatief vormen. ”

Verstorend op de economie

Naast rechtvaardigheid is doelmatigheid volgens Kalshoven een belangrijk principe bij belastingheffing. Je zou willen dat belastingen de economie zo min mogelijk verstoren. “Extreem doorgevoerd zouden mensen dan geen belasting betalen over hun loon, maar voor een vast bedrag per jaar, zeg 15.000 euro, worden aangeslagen. Dat zullen de meeste mensen natuurlijk niet zo rechtvaardig vinden – het is het tegenovergestelde van een progressief belastingstelsel. Maar het haalt een verstoring op de arbeidsmarkt weg: het verschil verdwijnt tussen wat een werkgever betaalt en een werknemer netto ontvangt. Maar goed, het is natuurlijk puur theorie. Bovendien, je wilt soms gedrag juist wel beïnvloeden. Neem de accijns op tabak, en dat geldt ook voor de accijnzen op brandstof. Je wilt dat mensen minder gaan roken en overstappen op duurzamere mobiliteit. Maar een kanttekening daarbij is wel dat je met de heffing van steeds hogere accijnzen de grondslag ervan uitholt.”

Dat brengt Kalshoven dan ook op de erfbelasting. “Deze belasting is niet populair, maar wel erg efficiënt. Immers, iedereen gaat dood. Bovendien verstoort het de economie niet. Ook vanuit het oogpunt van ongelijkheid is het geen gek idee om iets af te snoepen van grote vermogens die anders de ongelijkheid bestendigen. Je kunt eigenlijk beter daarmee veel geld binnenhalen, zodat je minder belasting op arbeid of op andere dingen hoeft te heffen.”