Actuele kwesties op het gebied van economie, (verantwoord) beleggen, pensioen en inkomen: iedere week geeft een expert van APG een helder antwoord op de vraag van de week.
Deze keer: Johan Barnard, Head International Public Affairs, over de vraag of belastingprikkels effectief zijn in de strijd tegen klimaatverandering. “Als brandstofprijzen langdurig hoog blijven, gaan mensen toch op zoek naar manieren om de kosten te drukken.”
Begin juli 2022 maakte de overheid bekend dat automobilisten vanaf 2030 gaan betalen per gereden kilometer, in plaats van een vast bedrag voor het bezit van een auto – zoals nu met de motorrijtuigenbelasting het geval is. Het is één van de manieren waarop een belasting kan worden ingezet om gedrag te stimuleren dat zorgt voor minder CO2-uitstoot. En zo zijn er meer knoppen waaraan de overheid kan draaien: de brandstofaccijnzen, de aanschafbelasting (BPM), de motorrijtuigenbelasting, het maximumbedrag voor een onbelaste kilometervergoeding voor werknemer en de fiscale bijtelling voor leaseauto’s.
De vraag dient zich aan: hoe succesvol is dat soort maatregelen eigenlijk?
Tabak
Volgens Barnard is dat onder andere afhankelijk van de prijselasticiteit van de vraag: de mate waarin de vraag reageert op een prijsverandering. “Bij een elastische vraag reageert de vraag in grote mate op een prijswijziging, bij een inelastische vraag is dat effect relatief gering. Dat laatste geldt bijvoorbeeld voor tabak. Bij autobrandstoffen is de vraag op korte termijn ook inelastisch. Omdat olie nu heel duur is, zijn benzine en diesel dat ook. Toch zie je nu niet veel minder auto's op de weg. Maar als brandstofprijzen langdurig zo hoog blijven, gaan mensen toch op zoek naar manieren om de kosten te drukken. Bijvoorbeeld door kleinere, zuinigere auto’s te rijden of een tweede auto de deur uit te doen. Op de lange termijn kan verhoging van de accijnzen op brandstoffen dus een effectief middel zijn om CO2-uitstoot te reduceren.”
Maar de knop van de brandstofaccijnsverhoging kent ook haken en ogen, zegt Barnard. Bijvoorbeeld de grenseffecten. “In de grensstreek kunnen mensen in België of Duitsland tanken als het daar goedkoper is. Er is ooit geprobeerd om dat effect weg te nemen via een subsidieregeling voor pomphouders aan de grens. Die poging is echter gestrand omdat het meer subsidie vereiste dan onder Europese staatssteunregels is toegestaan.”
Vingers branden
Bovendien branden veel politici hun vingers liever niet aan een verhoging van de brandstofaccijnzen. “De regering heeft nu juist gegrepen naar een tijdelijke accijnsverlaging. Politiek gezien is dat verklaarbaar, maar het wringt natuurlijk wel met de doelen van de klimaattransitie.”
Ook de BPM – een belasting op de aankoop van een nieuwe auto of motor – wordt ingezet als middel om onze uitstoot te verminderen. Zo wordt op elektrische auto’s geen BPM geheven en is de BPM voor een voertuig met een lage CO2-uitstoot per kilometer lager dan voor een voertuig met een hogere uitstoot per kilometer. Toch zou ook verlaging of afschaffing van de BPM in het belang van het klimaat kunnen uitpakken, zegt Barnard. “Het voordeel van een verlaging of afschaffing van de BPM is dat nieuwe auto's goedkoper worden, waardoor het mensen makkelijker wordt gemaakt om sneller over te stappen op een zuinigere auto. De keerzijde is echter dat de overheid daarmee een instrument verliest waarmee ze de aanschaf van elektrische auto’s kan stimuleren, omdat het verschil in BPM met brandstofauto’s wegvalt.”
Niet geprikkeld
Barnard denkt dat naast rekeningrijden nog andere maatregelen nodig zijn. Hij schetst alternatieve mogelijkheden, waarin met een mix van verschillende bestaande fiscale instrumenten meer gericht wordt gestuurd op uitstootreductie. “Er wordt nu alleen naar de motorrijtuigenbelasting gekeken. Die wordt afgeschaft en daarvoor komt rekeningrijden in de plaats. Maar als het echt om uitstootreductie gaat, zijn er ook mogelijkheden om je doel te bereiken via een combinatie van met name accijnsverhoging, een andere fiscale behandeling van leaseauto’s en verhoging van de maximale belastingvrije vergoeding voor woon-werkverkeer.
De leaserijder wordt nu niet geprikkeld om minder kilometers te maken. Terwijl de maximale vergoeding voor woonwerkkilometers al jaren niet toereikend is om de kosten van dat autogebruik te dekken. Rekeningrijden kun je in klimaatopzicht effectiever maken door kilometers met een schone auto minder te belasten dan kilometers met een relatief vervuilende auto. Daarnaast kun je het als instrument gebruiken tegen files, door kilometerbeprijzing afhankelijk te maken van waar en wanneer die kilometers gemaakt worden.”
Kwetsbaar
Als het gaat om uitstootreductie via belastingen, kun je ook niet om de lucht- en zeevaartsector heen. Zo is vliegtuigkerosine nu accijnsvrij. Barnard: “Daarover zijn afspraken gemaakt in internationale verdragen, waarop luchtvaartmaatschappijen zich beroepen. Als je kerosineaccijns wilt invoeren, vergt dat in ieder geval Europese en mogelijk nog bredere internationale afstemming. De grote vliegvelden concurreren namelijk met elkaar en geen land wil zijn eigen vliegvelden op achterstand zetten ten opzichte van concurrenten. Als de EU-landen afspreken om kerosineaccijns in te voeren, worden de vliegvelden uit deze landen kwetsbaar voor concurrentie van Heathrow Airport en van Zürich Airport. Die kwetsbaarheid geldt met name voor een vliegveld als Schiphol, dat net als Heathrow en Zürich een businessmodel heeft dat gebaseerd is op een hub-functie tussen trans-Atlantische vluchten en korte afstandsvluchten binnen Europa.”
Ook verhoging van de vliegtaks of BTW-heffing op tickets kan bijdragen aan uitstootreductie, zegt Barnard. “De vliegtaks zou dan wel zodanig verhoogd moeten worden dat er voor bepaalde afstanden een gelijk speelveld ontstaat voor vliegtuig en trein. Dat is nu nog zeker niet het geval. De overheid zou overigens ook nog een tariefsverhoging voor de landingsrechten voor Schiphol kunnen inzetten. Schiphol is immers een overheidsbedrijf.”
Bevoorrechte positie
Net als de luchtvaartsector geniet ook de zeevaartsector een bevoorrechte positie: de brandstof, meestal diesel, is onbelast. “De argumenten daarvoor zijn vergelijkbaar met de redenen waarom vliegtuigbrandstof accijnsvrij is. Maar in de zeevaart springt één element in negatieve zin in het oog. Omdat walstroom wél wordt belast, laten schepen in de haven hun dieselmotoren lopen om in hun stroombehoefte te voorzien. Het gevolg daarvan is dat de uitstoot van één enkel cruiseschip in de haven van Rotterdam of Amsterdam hoger is dan de uitstootreductie die daar in dezelfde tijdsperiode is gerealiseerd door de invoering van lage emissiezones. Zo is het dweilen met de kraan open. Om dat soort perverse effecten te vermijden, moet je dus ook in de zeevaart iets doen aan die fiscale uitzonderingspositie.”
Samengevat: belastingen kunnen in de strijd tegen klimaatverandering een effectief middel zijn als je alle vervoerssectoren op een gelijke manier behandelt en via een mix van fiscale instrumenten gerichte prikkels geeft.